Le fret maritime et le fret aérien sont généralement traités comme deux versions du même processus, la seule différence étant la vitesse et le coût. Cette hypothèse provoque des taux de dommages que l'expéditeur ne peut pas expliquer, car les deux modes exposent l'emballage à des conditions très différentes.
La première différence est l'humidité. Un conteneur traversant un océan passe des semaines dans un environnement où l'humidité peut être extrêmement élevée et où de la condensation peut se former à l'intérieur du conteneur lorsque les températures varient entre le jour et la nuit. L'emballage en papier absorbe cette humidité, se ramollit et perd sa résistance. Un emballage qui a donné des résultats adéquats lors d'un test à sec peut échouer dans un conteneur humide, et la défaillance apparaît sous forme d'écrasement ou d'effondrement plutôt que de dommage par impact.
La deuxième différence est le temps de transit. Une expédition maritime passe des semaines en transit, contre des jours pour l'aérien. Pendant cette période, le colis subit des vibrations continues, des cycles de température et le tassement progressif du contenu. Les matériaux qui récupèrent après un impact et conservent leur structure sont plus fiables sur un long transit que les matériaux qui se dégradent sous une contrainte prolongée.
La troisième différence est l'empilement. Les conteneurs sont chargés pour maximiser l'espace, ce qui signifie que les colis sont empilés sous un poids important pendant toute la durée du voyage. L'emballage en bas de la pile supporte la charge de tout ce qui se trouve au-dessus, et si l'emballage s'effondre sous cette charge, les produits au-dessus écrasent les produits en dessous. L'emballage pour le fret maritime doit résister à la compression prolongée, pas seulement à l'impact.
La quatrième différence est la manutention. Le fret maritime implique plus de points de manutention que le fret aérien, car le conteneur passe par des terminaux, des grues et des camions avant d'atteindre la destination. Chacun de ces points de manutention est une occasion pour le colis d'être échappé ou de recevoir une chute, et l'effet cumulé sur un voyage plus long est plus élevé que pour l'aérien.
La cinquième différence est le risque de dommages causés par l'eau. Les fuites de conteneurs, les gouttes de condensation et l'exposition pendant le chargement et le déchargement peuvent tous introduire de l'eau. L'emballage en papier qui n'est pas protégé contre l'humidité perd sa résistance lorsqu'il est mouillé, ce qui explique pourquoi l'emballage pour le fret maritime a souvent besoin d'une barrière contre l'humidité ou d'un déshydratant.
Le rouleau de papier kraft alvéolaire d'Aircosan performe bien dans les conditions du fret maritime lorsqu'il est spécifié de manière appropriée. Il est fabriqué à partir de papier kraft vierge pressé en une structure alvéolaire 3D, et il est zéro plastique, 100 % recyclable et biodégradable, avec certification FSC. Il est disponible en 70 g et 80 g, largeurs de 300 mm, 380 mm et 500 mm, et longueurs de rouleau de 20 m à 250 m, avec un ratio d'expansion de 1:7 et une résistance moyenne à la traction de 13,86 N. Pour le fret maritime, le grammage plus lourd de 80 g offre plus de marge pour la compression prolongée et le transit plus long, et l'élasticité du matériau signifie qu'il récupère entre les événements de manutention plutôt que de rester comprimé. Chaque rouleau porte un numéro de lot gravé à l'intérieur pour la traçabilité. Associé au distributeur électrique de papier alvéolaire, il se déploie et se coupe automatiquement jusqu'à 25 m/min, fonctionne en 110 V ou 220 V, gère à la fois le papier alvéolaire et le papier doublure, et est disponible en modèle standard H30 et en modèle H30 avec coupeur et commande au pied.
La limite honnête est que le papier est sensible à l'humidité, et aucun emballage en papier n'est à l'abri d'un conteneur qui prend l'eau. Pour le fret maritime, le matériau doit être utilisé dans le cadre d'un système qui comprend une barrière contre l'humidité ou un déshydratant le cas échéant, plutôt que comme une solution autonome. Les fournisseurs qui comprennent le mode peuvent conseiller la bonne configuration.
La conclusion pratique est de spécifier l'emballage pour le mode de transport, et non pour le produit seul. La plupart des entreprises utilisent le même emballage pour la mer et l'air, ce qui explique pourquoi les expéditions maritimes produisent des dommages que les expéditions aériennes ne produisent pas. Les opérations qui spécifient différemment pour chaque mode constatent que le taux de dommages du fret maritime baisse sans aucun changement du produit, car l'emballage a finalement été adapté aux conditions qu'il affronte réellement.