O transporte marítimo e o transporte aéreo costumam ser tratados como duas versões do mesmo processo, com a única diferença sendo a velocidade e o custo. Essa suposição causa taxas de danos que o expedidor não consegue explicar, porque os dois modos expõem a embalagem a condições muito diferentes.


A primeira diferença é a umidade. Um contêiner que cruza um oceano passa semanas em um ambiente onde a umidade pode ser extremamente alta e onde a condensação pode se formar no interior do contêiner à medida que as temperaturas oscilam entre o dia e a noite. A embalagem de papel absorve essa umidade, amolece e perde resistência. Uma embalagem que teve desempenho adequado em um teste seco pode falhar em um contêiner úmido, e a falha aparece como esmagamento ou colapso em vez de dano por impacto.


A segunda diferença é o tempo de trânsito. Um envio marítimo passa semanas em trânsito, em comparação com dias para o aéreo. Durante esse período, o pacote experimenta vibração contínua, ciclos de temperatura e o assentamento gradual do conteúdo. Materiais que se recuperam após o impacto e mantêm sua estrutura são mais confiáveis em trânsitos longos do que materiais que se degradam sob estresse sustentado.


A terceira diferença é o empilhamento. Os contêineres são carregados para maximizar o espaço, o que significa que os pacotes são empilhados sob peso significativo durante toda a viagem. A embalagem na parte inferior da pilha suporta a carga de tudo o que está acima, e se a embalagem colapsar sob essa carga, os produtos acima esmagam os produtos abaixo. A embalagem para transporte marítimo precisa resistir à compressão sustentada, não apenas ao impacto.


A quarta diferença é o manuseio. O transporte marítimo envolve mais pontos de manuseio do que o aéreo, porque o contêiner passa por terminais, guindastes e caminhões antes de chegar ao destino. Cada um desses pontos de manuseio é uma oportunidade para o pacote cair ou receber uma queda, e o efeito cumulativo em uma viagem mais longa é maior do que no aéreo.


A quinta diferença é o risco de danos por água. Vazamentos de contêineres, pingos de condensação e exposição durante o carregamento e descarregamento podem introduzir água. A embalagem de papel que não é protegida contra umidade perde resistência quando molhada, e é por isso que a embalagem para transporte marítimo frequentemente precisa de uma barreira de umidade ou um dessecante.


O rolo de papel kraft colmeia da Aircosan tem bom desempenho em condições de transporte marítimo quando especificado adequadamente. É feito de papel kraft virgem prensado em uma estrutura colmeia 3D, e é zero plástico, 100% reciclável e biodegradável, com certificação FSC. Vem em 70 g e 80 g, larguras de 300 mm, 380 mm e 500 mm, e comprimentos de rolo de 20 m a 250 m, com uma taxa de expansão de 1:7 e resistência média à tração de 13,86 N. Para transporte marítimo, a gramatura mais pesada de 80 g oferece mais margem para a compressão sustentada e o trânsito mais longo, e a elasticidade do material significa que ele se recupera entre eventos de manuseio em vez de permanecer comprimido. Cada rolo carrega um número de lote gravado no interior para rastreabilidade. Emparelhado com o dispensador elétrico de papel colmeia, ele se expande e corta automaticamente a até 25 m/min, funciona com 110 V ou 220 V, lida tanto com papel colmeia quanto com papel liner, e está disponível em um modelo padrão H30 e um modelo H30 com cortador e controle por pedal.


A limitação honesta é que o papel é suscetível à umidade, e nenhuma embalagem de papel é imune a um contêiner que recebe água. Para transporte marítimo, o material deve ser usado como parte de um sistema que inclua uma barreira de umidade ou dessecante quando apropriado, em vez de como uma solução independente. Fornecedores que entendem o modo podem aconselhar sobre a configuração correta.


A conclusão prática é especificar a embalagem para o modo de transporte, não apenas para o produto. A maioria das empresas usa a mesma embalagem para mar e ar, e é por isso que os envios marítimos produzem danos que os aéreos não produzem. As operações que especificam de forma diferente para cada modo descobrem que a taxa de danos marítimos cai sem qualquer alteração no produto, porque a embalagem finalmente foi ajustada às condições que ela realmente enfrenta.