El transporte marítimo y el transporte aéreo suelen tratarse como dos versiones del mismo proceso, con la única diferencia de la velocidad y el coste. Esa suposición provoca tasas de daños que el expedidor no puede explicar, porque los dos modos exponen el embalaje a condiciones muy diferentes.


La primera diferencia es la humedad. Un contenedor que cruza un océano pasa semanas en un entorno donde la humedad puede ser extremadamente alta, y donde puede formarse condensación en el interior del contenedor a medida que las temperaturas fluctúan entre el día y la noche. El embalaje de papel absorbe esa humedad, se ablanda y pierde resistencia. Un embalaje que funcionó adecuadamente en una prueba seca puede fallar en un contenedor húmedo, y el fallo aparece como aplastamiento o colapso en lugar de daño por impacto.


La segunda diferencia es el tiempo de tránsito. Un envío marítimo pasa semanas en tránsito, en comparación con días para el aéreo. Durante ese período, el paquete experimenta vibración continua, ciclos de temperatura y el asentamiento gradual del contenido. Los materiales que se recuperan después del impacto y mantienen su estructura son más fiables en tránsitos largos que los materiales que se degradan bajo tensión sostenida.


La tercera diferencia es el apilamiento. Los contenedores se cargan para maximizar el espacio, lo que significa que los paquetes se apilan bajo un peso significativo durante todo el viaje. El embalaje en la parte inferior de la pila soporta la carga de todo lo que está encima, y si el embalaje colapsa bajo esa carga, los productos de arriba aplastan los de abajo. El embalaje para transporte marítimo necesita resistir la compresión sostenida, no solo el impacto.


La cuarta diferencia es la manipulación. El transporte marítimo implica más puntos de manipulación que el aéreo, porque el contenedor pasa por terminales, grúas y camiones antes de llegar al destino. Cada uno de esos puntos de manipulación es una oportunidad para que el paquete se caiga o reciba un golpe, y el efecto acumulado en un viaje más largo es mayor que en el aéreo.


La quinta diferencia es el riesgo de daño por agua. Las fugas de contenedores, las gotas de condensación y la exposición durante la carga y descarga pueden introducir agua. El embalaje de papel que no está protegido contra la humedad pierde resistencia cuando se moja, por lo que el embalaje para transporte marítimo a menudo necesita una barrera contra la humedad o un desecante.


El rollo de papel kraft de panal de Aircosan funciona bien en condiciones de transporte marítimo cuando se especifica adecuadamente. Está hecho de papel kraft virgen prensado en una estructura de panal 3D, y es cero plástico, 100% reciclable y biodegradable, con certificación FSC. Viene en 70 g y 80 g, anchos de 300 mm, 380 mm y 500 mm, y longitudes de rollo de 20 m a 250 m, con una relación de expansión de 1:7 y una resistencia media a la tracción de 13,86 N. Para transporte marítimo, el gramaje más pesado de 80 g proporciona más margen para la compresión sostenida y el tránsito más largo, y la elasticidad del material significa que se recupera entre eventos de manipulación en lugar de permanecer comprimido. Cada rollo lleva un número de lote grabado en el interior para trazabilidad. Junto con el dispensador eléctrico de papel de panal, se expande y corta automáticamente a hasta 25 m/min, funciona con 110 V o 220 V, maneja tanto papel de panal como papel liner, y está disponible en un modelo estándar H30 y un modelo H30 con cortador y control por pedal.


La limitación honesta es que el papel es susceptible a la humedad, y ningún embalaje de papel es inmune a un contenedor que recibe agua. Para transporte marítimo, el material debe usarse como parte de un sistema que incluya una barrera contra la humedad o un desecante cuando corresponda, en lugar de como una solución independiente. Los proveedores que entienden el modo pueden asesorar sobre la configuración adecuada.


La conclusión práctica es especificar el embalaje para el modo de transporte, no solo para el producto. La mayoría de las empresas usan el mismo embalaje para mar y aire, y por eso los envíos marítimos producen daños que los aéreos no producen. Las operaciones que especifican de forma diferente para cada modo descubren que la tasa de daños marítimos cae sin ningún cambio en el producto, porque el embalaje finalmente se ajustó a las condiciones que realmente enfrenta.