Wenn die Schadensraten steigen, ist der erste Instinkt normalerweise, den Frachtführer zu beschuldigen. Der zweite Instinkt ist, die Verpackung zu beschuldigen. Beide Instinkte sind manchmal richtig, und sie zu unterscheiden bestimmt, ob die Lösung ein neuer Vertrag oder ein neues Material ist. Die meisten Unternehmen überspringen die Analyse und tun das eine oder andere, weshalb die Schadensrate nach der Änderung oft gleich bleibt.


Die zentrale Erkenntnis ist, dass Frachtführer und Verpackung unterschiedliche Schadenssignaturen erzeugen. Probleme des Frachtführers neigen dazu, sich zu konzentrieren. Schäden häufen sich auf bestimmten Routen, bestimmten Depots, bestimmten Saisons oder bestimmten Fahrern. Wenn die Schadensrate für Sendungen über eine Sortieranlage hoch, für alle anderen aber normal ist, liegt das Problem wahrscheinlich bei dieser Anlage, nicht bei der Verpackung. Wenn die Schadensrate über alle Routen gleichmäßig ist, liegt das Problem eher bei der Verpackung, weil die Verpackung der gemeinsame Faktor ist.


Der zweite Unterscheidungsfaktor ist die Art des Schadens. Frachtführerschäden sind tendenziell Stoßschäden: gequetschte Ecken, durchstochene Kartons, gebrochene Produkte in intakter Verpackung. Verpackungsprobleme sind tendenziell Bewegungsschäden: Produkte, die zerkratzt, abgeschürft oder gebrochen sind, in Verpackungen, die keine äußeren Schäden zeigen. Ein Karton, der intakt mit einem beschädigten Produkt im Inneren ankommt, ist ein Verpackungsproblem, kein Frachtführerproblem, weil der Frachtführer den Karton nicht beschädigt hat.


Der dritte Faktor ist der Zeitpunkt. Frachtführerprobleme korrelieren oft mit Volumenspitzen, weil höheres Volumen schnellere Handhabung und mehr Fehler bedeutet. Verpackungsprobleme sind normalerweise über die Zeit konsistent, weil die Verpackung unabhängig vom Volumen gleich ist. Eine Schadensrate, die nur während der Hochsaison ansteigt, deutet auf ein Handhabungsproblem hin, während eine Rate, die das ganze Jahr über stabil ist, auf ein Verpackungsproblem hindeutet.


Der vierte Faktor ist der Zustand des Kartons. Ein Karton, der gequetscht oder durchstochen ankommt, zeigt, dass die Verpackung die Kraft nicht absorbiert hat. Ein Karton, der intakt, aber mit verschobenem Inhalt ankommt, zeigt, dass die Verpackung den Inhalt nicht an Ort und Stelle gehalten hat. Das erste deutet auf ein Problem der Verpackungsfestigkeit hin, das zweite auf ein Problem der Verpackungsstabilität, und beide deuten darauf hin, dass die Verpackung angepasst werden muss, nicht der Frachtvertrag.


Der fünfte Faktor ist die Schadensregulierung. Frachtführer, die Schadensfälle bereitwillig akzeptieren, sind normalerweise Frachtführer mit einem echten Problem, weil sie wissen, dass ihre Handhabung Schäden verursacht. Frachtführer, die Schadensfälle konsequent bestreiten, haben möglicherweise recht oder sind schwierig, und das Muster der Streitigkeiten über die Zeit ist ein Signal dafür, was zutrifft. Ein Unternehmen, das sein Schadensregulierungsmuster nie analysiert hat, entgeht Informationen, die die Diagnose klären würden.


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Die ehrliche Einschränkung ist, dass diese Analyse Daten erfordert, die die meisten Unternehmen nicht detailliert genug erfassen. Schadensraten werden üblicherweise als Gesamtzahl verfolgt, nicht nach Route, nach Schadensart oder nach Kartonzustand. Ohne diese Details ist die Diagnose Vermutung, und die Lösung ist ein Münzwurf.


Die praktische Schlussfolgerung ist, Schadensdaten auf einem Detaillierungsgrad zu erfassen, der eine Diagnose ermöglicht. Erfassen Sie Route, Frachtführer, Kartonzustand, Schadensart und Produktkategorie für jeden Schadensfall. Nach einigen Monaten wird das Muster sichtbar, und das Muster sagt Ihnen, ob Sie den Vertrag oder die Verpackung ändern sollten. Die meisten Unternehmen haben dies nie getan, weshalb sie Verträge neu verhandeln und Materialien ändern, ohne das zugrunde liegende Problem zu beheben.